விமான பயணமும் விபரீதமும் :: பகுதி -2 நிறைவு 12

இரண்டு விஷயங்களை கவனத்தில் வைத்துக் கொள்ளவும், வணிக விமானங்கள் எடைக்கு இணையான எஞ்சின் திறனை மட்டுமே கொண்டிருக்கும், மேலும் இறக்கையின் மேல், கீழ் பயணிக்கும் காற்று மீண்டும் பின் பகுதியில் ஒன்றாக இணைய  வேண்டும்.

ஒரு விமானம் 35,000 அடி உயரத்தில் பறக்கின்றது, விமானம் முன்னோக்கி செல்லும் போது அதன் மையப்பகுதியான உடல் அதே பரப்பளவில் காற்றினை முன்னோக்கித் தள்ளும் எனவே விமானத்துக்கு சற்று முன்னதாக ஒரு காற்று  முகப்பு உருவாகும். இது விமானத்துக்கு மட்டும் அல்ல பஸ்ஸுக்கும் இப்படி ஒரு காற்று முகப்பு உருவாகும். அதே வேளையில் பக்கவாட்டில் காற்று தடையின்றி வேகமாக  இறக்கை வரை செல்ல  முடியும், அதுவே இறக்கை மீது மோதி மேலும், கீழும் இரண்டாக பிரிந்து சென்று அழுத்த மாறுப்பாட்டினை உருவாக்கி விமானம் பறக்க உதவுகிறது என்று பார்த்தோம். 

வளிமண்டலத்தில் காற்று ஓடைகள் உண்டு என்பதையும் பார்த்தோம். இதனால் விமானம் இயங்கும் வேகத்தினை விட வேகமாக காற்றில் முன்னோக்கி செல்லும் இதனை உண்மையான  காற்று வேகம் எனப்படும். விமான எஞ்சினால் கிடைக்கும் வேகத்தினை இயல்பான வேகம் எனப்படும். ஆகமொத்தம் இரண்டு விதங்களில்  வேகமாக விமானம் பறப்பதை நாம் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும் 

உண்மையான காற்றுவெளி வேகம் விமானியின் கட்டுப்பாட்டுக்கு அப்பாற்பட்டது, அது காற்றோடையின் தன்மைக்கு ஏற்ப மாறும். பயணிகள் விமானம்  காற்றில் ஒலியின் வேகத்தை விட குறைவான வேகத்தில் பயணிக்கும் விதமாகவே விமானம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. பயணிகள் விமானத்தின் பாதுகாப்பான மேக் ஸ்பீட் மேக் 0.86 ஆகும். மேலும் எஞ்சின்களும் அப்படியே, இதனால் விமானத்தின் வேகம் எப்பொழுதும் ஒலியின் வேகத்தினை தாண்டாமல் பார்த்துக்கொள்ள வேண்டிய மிக பெரிய பொறுப்பு விமானிக்கு உண்டு.

விமானத்தை குறைவான வேகத்தில் (கட்டவண்டி போல்) ஓட்டினால் போதுமே அப்புறம் எதற்கு பயப்பட வேண்டும்  என்றுக் கேட்கலாம். ஆனால், காற்றோடை என்ற ஒன்று இருக்கே அது சென்னை போக வேண்டிய விமானத்தை இலங்கை பக்கம் இழுத்துக் கொண்டு போய் விட்டு விடும்  மேலும் அவ்வளவு உயரத்தில் காற்றின் அடர்த்தி குறைவாகவே இருக்கும், அதனை சமாளிக்க கண்டிப்பாக ஒரு குறைந்த பட்ச வேகம் அதாவது  மினிமம் ஸ்பீட்  இருக்க வேண்டும். அப்போதுதான் காற்று இறக்கையின் மீது வேகமாக மோதி அழுத்த வித்தியாசம் உருவாக்கி விமானத்தினை காற்றில் மிதக்க வைக்கும்.

போதுமான மிதப்பு விசை கிடைக்க வேகமாக இயக்க வேண்டும், என்பது ஒரு கட்டாயம்  ஆனால் ஒலியின் வேகத்தை எட்டிவிட கூடாது  என்பதே வணிக விமானங்களுக்கான வானவியல் கட்டுப்பாடு. அவ்வகை கட்டுப்பாடு ஏனென்றால்  ஒலியின் வேகத்தினை வணிக விமானங்கள் எட்டும்போது  இறக்கையின் மேல் பிரிந்து செல்லும் காற்று மீண்டும் பின்பகுதியில் இணையாமல் பிரிந்தே சென்றுவிடும் இதனால் தூக்கு விசையும் குறையும். தூக்கு விசை குறைத்தால் விமானம் நிலை தடுமாறி கிழே விழும் ஆபத்தும் அதில் நிறைய இருக்கு.

இது எதனால் ஏற்படுகிறது எனில், முன்பு   சொன்னது போல விமானத்தின் மைய உடல்பகுதி காற்றினை அதன் பரப்புக்கு முன் தள்ளி ஒரு காற்று முகப்பினை உருவாக்குவதால் பக்கவாட்டில் காற்று வேகமாக இறக்கையில் மோதும், இதுவே தேவையான மிதப்பு விசையினை தருகிறது. காற்று முகப்புக்கும் இறக்கைக்கும் இடையே காற்றின் வேகம் மாற்றம் அடைவதே அதற்கான காரணம்.

இப்போது விமானம் ஒலியின் வேகத்தில் பறக்கிறது எனில், காற்று முகப்பிற்கும், விமானத்தின் முகப்பு மூக்கிற்கும் இடையில் இடைவெளி இருக்காது. விமானம் வேகமாக சென்று முகப்பின் மீதே மோதும் இதனால் ஒரு நிலை தடுமாறி ஒரு  சீர்குலைவு காற்றில் ஏற்படும். இது இறக்கையின் மீது மோதும் காற்றின் வேகத்தினைக் குறைக்கும்.

இப்படிப்பட்ட நிலையில் விமானி என்ன செய்வார் எனில் இறக்கையில் மோதும் காற்றின் வேகத்தை அதிகரிக்க காற்று மோதும் கோணத்தினை உயர்த்துவார். இதனால் இறக்கையின் மீதாக கடக்கும் காற்றின் வேகம் கூடும். இது தேவையான அழுத்த வேறுப்பாட்டினைத் தரும் (எல்லா சங்கத்திற்கும் ) ஒரு எல்லை இருப்பதுபோல் இதற்கும் ஒரு எல்லை உண்டு. காற்று மோதும் கோணம் அதிகம் உயர்த்தப்பட்டால் பிரியும் காற்று மீண்டும் இணையாது இதனால் விமானம் கீழ் நோக்கி இறங்கும், சிறிது நேரத்தில் சரி செய்யவில்லை எனில் விமானம் செங்குத்தாக தரை நோக்கி டைவ் அடித்து விடும்.

இப்படி திடீர் என உயரம் குறைந்து கீழ் செல்லும் போது விமானத்திற்கு ஏற்படும் பாதிப்பு என்னவெனில், தரை மட்டத்தில் விமானத்தின் உள்ளும், புறமுமாக  ஒரே காற்று  அழுத்தம் இருக்கும். அதுவே 35,000 அடி உயரத்தில் வெளிப்புற காற்று அடர்த்திக் குறைவாக  இருப்பதால் உட்புறத்தை விட வெளியில் அழுத்தம்  குறைவாக இருக்கும். இந்த அழுத்த மாறுபாட்டால்  விமானம் சற்றே விரிவடையும். டேக் ஆப் ஆகும்  போது காது அடைப்பது   இதனால் தான். (இந்த காது  அடைப்பு விஷயத்தை நல்ல காதுலே போட்டு வச்சி கிடுங்கோ).

உயரம் திடீர் என குறைவதால்  விமானம் சுருங்கிக் கொண்டும் வரும். திடீர் என உயரம் குறைந்தால்  இதை   அழுத்த அதிர்ச்சி எனப்படும். இதனால் விமானக்கட்டுமான இணைப்புகளில் உடைசல் ஏற்படும்  மேலும் கட்டுப்பாட்டுக் கருவிகள் செயல் இழந்து போவதற்கான வாய்ப்புக்கள் அதிகம் இருக்க. மிக வேகமாக உயரம் குறையும் போது விமான இறக்கை அல்லது விமானத்தின் உடலே உடைந்து விடும். எனவே விமானம் மேல் எழும்புதல், இறங்குதல் என இரண்டும் மிகச் சீராகத்தான் நடக்க வேண்டும்.

எனவே விமானம் ஒலியின் வேகத்தினை தொடும் எல்லையை சவப்பெட்டி முனை (சந்தூக்கு முனை) என்பார்கள், காரணம் விமான வேக வரைப்படத்தில் ஒலி வேக எல்லை ஒரு முனையில் முடிவடையும்.

போதுமான அளவு காற்று வேகமாக மோத தேவையான விமான வேகத்தினை கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் எனப்படும். இந்த வேகம் ஒலியின் வேகத்திற்கு மிக அருகில் இருக்க கூடாது. இந்த கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் ஒவ்வொரு உயர மட்டம், காற்றின் அடர்த்திக்கும் ஏற்ப மாறுபடும். மிதமான உயரத்தில் குறைவான கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் போதுமானதாகும் 

உயரம் அதிகரிக்க அதிகரிக்க காற்றின் அடர்த்தி குறையும், எனவே மிதப்பு விசையை நிலையாக வைத்திருக்க காற்றின் வேகத்தினை  அதிகரிக்க கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் அதிகரிக்கப்படும். இதன் எல்லை ஒலியின் வேகம் ஆகும். (நம்ம ஊரில் இருக்கும் சங்கங்களின் எல்லைகளை தெரிந்து கொண்ட நாம் விமான வேகத்தின் எல்லைகளை புரிந்து கொள்வதில் சிரமம் இருக்காது என நினைக்கின்றேன்)  எனவே எப்பொழுதும் ஒலியின் வேகத்திற்கும், கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீடுக்கும் (நல்லா பேரு வச்சி இருக்காங்க) தேவையான வித்தியாசம் இருக்க வேண்டும். அப்போதுதான் தேவைக்கு ஏற்ப வேகத்தை கூட்டியோ, குறைத்தோ சீராக விமானத்தை பறக்க வைக்க முடியும். ஆனால் 35,000 அடி உயரத்தில் கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீடிற்கும், ஒலியின் வேகத்திற்கும் இடையே சுமார் 35 கி.மீ/மணி என்ற அளவே வேக இடைவெளி இருக்கிறது.

எதிர்ப்பாராத காரணங்களால் காற்றின் அடர்த்தி குறைந்தால் அதற்கு ஏற்ப விமானத்தின் வேகத்தினைக் கூட்டியோ, காற்று மோதும் கோணத்தை மாற்றவோ விமானியால் முடியாது அப்படி செய்தால் விமானம் மிதப்பு விசையை இழக்கும்.

மேலும் சில சமயங்களில் காற்று ஓடைகளை வேகமாக இழுத்து செல்லும் அப்போது சரியாக வேகத்தினைக்கட்டுப்படுத்த வேண்டும் இல்லை எனில் ஒலியின் வேகத்தினை தொடுவதால் விமானம் மிதப்புவிசையை இழக்க நேரிடும்.

பெரும்பாலும் பனிப்பொழிவு, இடி மின்னல் போன்றவை  டிராபோஸ்பியரில் இருந்தே கீழ் நோக்கிப்பாயும்  அதிலும் சிக்க வாய்ப்புள்ளது. இது  போன்ற சமயங்களில் கட்டுப்பாட்டுக் கருவிகள் செயலிழந்து போக நேரிடும். அதுவும் விபத்துக்கு வழி வகுக்கும். விமானங்களில் 50 கி.மீக்கு முன்னால் (இப்போ இன்னும் கூடுதல் தூரம் காட்டும் கருவிகள் வந்து விட்டன) உள்ள வானிலையை காட்டும் ரேடார் உண்டு. அவை இடி, மின்னல், பனிப்பொழிவினை சுட்டிக்காட்டும். சிறிது நேரம் அப்படிப்பட்ட சூழலில் ஊடாக பயணிப்பதில் பிரச்சினை இல்லை என்பதால் சமாளித்து விடலாம் என விமானிகள் நேராக அதனுள் பயணிப்பதும்  உண்டு. சில சமயங்களில் விபத்து நடக்க   இதுவும் ஒரு காரணமே.

35,000 அடி உயரத்தில் விமானம் பறப்பதில் இத்தகைய அபாயம் இருப்பது தெரிந்தே பல விமான நிறுவனங்கள் விமானத்தை அந்த உயரத்தில் பறக்க வைக்கின்றன. அதற்கு ஒரே காரணம் பணம் பணம் என்ற பேராசைதான்.

குறிப்பு 03 /01/13 அன்று அதிகாலை ஒரு மணிக்கு தமாமில் இருந்து நான் விமானப் பயணம் மேற்கொண்டு சென்னை. புறப்படுகின்றேன் இதில் உள்ள பயண அனுபவங்களையும் அதிரைநிருபர் வாசகர்களுடன் நலமுடன் திரும்பி வந்ததும் பகிர்ந்து கொள்கின்றேன் இன்ஷா அல்லாஹ் !

Sஹமீது